DIE OPERATIVEN NACHTEILE EINER DRITTEN BAHN

München hat ein über die Jahre entwickeltes und funktionierendes Zwei-Bahnen-System mit unabhängigem Parallelbetrieb. Dieses System ist hocheffizient und berücksichtigt den Lärmschutz der Umlandbewohner, soweit es möglich ist. Die Verkehrsabwicklung ist aufgrund der größtenteils unabhängigen Verfahren koordinationsarm, reduziert Schnittstellen und minimiert somit mögliche Fehler. Die strikte Nord-Süd-Trennung wird nur bei landendem Verkehr, je nach freier Kapazität aufgebrochen.

Dieses System wickelt bei optimalen Bedingungen schon heute an die 100 Bewegungen pro Stunde ab und wird auch am neuen Flughafen Berlin-Brandenburg angepasst übernommen. Mit Einbeziehung der neuen Piste ist die Arbeit mit diesem effektiven und sicherheitsrelevanten System nicht mehr möglich. Das heißt: Es wird keine unabhängige gemischte Verkehrsabwicklung mehr geben, sondern eine abhängige gemischte Verkehrsabwicklung. Dies verursacht mehr Schnittstellen, mehr Koordination und eine Kapazitätsminderung des Zwei-Bahnen-Systems zugunsten der dritten Piste.

Weiterhin muss das Radarführungsgebiet erweitert werden. Die Verkehrsabwicklung um den Flughafen in Höhen zwischen 1000 und 3000 Metern nimmt mehr Luftraum in Anspruch und wird zusätzliche Betroffenheit schaffen. Als Beispiel: Die 50000 Einwohner-Stadt Freising muss bei Fehlanflügen auf die neue Bahn, abhängig vom Flugzeugtyp, mehr oder weniger überflogen werden.

Dies sind die operativen Nachteile, die in Kauf zu nehmen sind, um eine kurzzeitige Unterkapazität in Spitzenzeiten zu beseitigen. Die bayerische Politik setzt bei diesem Projekt auf die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber Frankfurt und neuerdings Berlin, sowie den ungebremsten Anschluss an die globale Welt. Dabei ist die Bundesrepublik bereits ausreichend angebunden. Frankfurt hat vier Bahnen, ein eingespieltes Streckennetz, das entsprechende Frachtaufkommen und kämpft um kapazitätssteigernde Nachtflugregelungen. Es dürfte sehr schwer sein, hier Kapazitäten zu verlagern. Der neue Regierungsflughafen Berlin-Brandenburg, der im Juni 2012 eröffnet werden soll, wird darauf bestehen, attraktive Langstrecken zu bedienen. Dafür wird die Bundesrepublik sorgen und die Lufthansa notfalls mit Subventionen dazu bewegen. Air Berlin, wenn sie denn überlebt, hat sich bereits auf Berlin als Basis-Flughafen festgelegt. Übrigens haben die beiden jetzt in Betrieb befindlichen Berliner Flughäfen Schönefeld und Tegel gegenüber dem Vorjahr ein minus von sechs Prozent an Flugbewegungen zu verzeichnen.

Die Ticketpreise werden wegen steigender Energiekosten teurer, die Kommunikationsbranche bietet mehr innovative Gesprächsmöglichkeiten an, die Geschäftsreisen erübrigen. Ein Mehr an Urlaubsflügen muss sich der Bürger erst leisten können. Was also soll einen Boom der Luftfahrt auslösen? Diese Fakten und die konjunkturbedingten Unsicherheiten verbieten eigentlich einen innerdeutschen Konkurrenzkampf unter den Flughäfen, da der Verbrauch ökologischer Ressourcen unangemessen ist. Die Bundesrepublik hat nun mal nicht die Weite Amerikas, und deshalb wäre die Politik in diesem Fall gut beraten, eine Aufteilung der Langstreckenflüge auf die drei großen Flughäfen einzufordern anstatt kurzfristigen, teilweise künstlich erzeugten Bedarf zu befriedigen und einer Region und deren Bewohner sämtliche Nachteile aufzuerlegen.

Dieter Flatau
Freising